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Sven erklärt uns die Technik und Funktionsweise von Blitzern

4.231 fest installierte Blitzer gibt es in Deutschland, Spitzenreiter unter den Bundesländern ist dabei Baden-Würtemberg mit 1103 Blitzern, während es im Saarland gerade einmal 21 Stück gibt. Dazu kommen natürlich noch die zahlreichen mobilen Geräte, was Pforzheim beispielsweise 1,4 Millionen Euro Einnahmen pro Jahr durch den unfreiwilligen Fotofix-Service beschert. Heute im Interview mit Sven, der auch einen Blog über Blitzer schreibt, werfen wir einen Blick auf die Technik hinter den Blitzern, wie sie funktionieren, ob man sie austricksen kann und vieles mehr.

 

 

Wie bist du dazu gekommen dich so genau mit Blitzern zu beschäftigen?

2007, ich hatte seit zwei Jahren meinen Führerschein und war bis dahin noch mit keinem Blitzer aneinander geraten, war ich weit weg von der Heimat unterwegs. Die Straße führte durch ein Waldstück, in dem ein kleines Forsthaus lag. An dessen Grundstückszufahrt stand eine (schwarze) Restmülltonne, aus der mir plötzlich ein roter Blitz entgegen kam. Ich fuhr zurück und sah mir die Sache an. Man hatte mit einer Stichsäge (am Rand hingen noch diese typischen Späne wenn man Plastik schneidet) zwei Aussparungen zugeschnitten und anschließend die Fotoeinheit in der Tonne versteckt.

Drei Wochen später bekam ich ein Verwarngeldangebot von 10 € (6 km/h über den zulässigen 70 km/h), das ich brav bezahlte.

Als ich zufällig den Radarwagen meiner Heimatkommune sah, erzählte ich davon und fragte, ob sie das auch so handhaben würden. Sie zeigten sich über diese Methode entsetzt und boten mir an, sie zum nächsten Standort zu begleiten und mir ihre Arbeitsweise anzuschauen. Das tat ich und fand das Thema von Beginn an sehr spannend.

Damals hatte radarfalle.de noch eine Bildergalerie und ich glich immer wieder die Bilder anderer Messstellen mit den Aufbauten meiner Heimatkommune ab. Es war sofort klar, dass es ganz unterschiedliche Schwerpunktsetzungen gab. Während andernorts mit Tarnnetzen an großen Straßen versucht wurde möglichst viele Ahndungen zu erreichen, zeigte sich der Radarwagen meiner Heimatkommune selbst in den letzten Winkeln kleiner Anwohnerstraßen, um dort vor Schulen und Kindergärten ganz offen Präsenz zu zeigen.



Irgendwann begann auch ich, ausgewählte Messstellen zu fotografieren und hochzuladen. Ich wollte damit eine Diskussion anregen, warum es auf der einen Seite Kommunen mit fairem und nachvollziehbarem Überwachungskonzept gibt, dessen Außenwirkung durch andere, fiskalisch ausgerichtete Kommune wieder eingerissen wird.

Als meine Intention erkannt wurde, waren die vorbildlichen Kommunen regelrecht froh darüber, dass ich mit meiner Tätigkeit sozusagen „Öffentlichkeitsarbeit“ für sie betrieb. Sofern die Amtsleitungen jemals Vorbehalte gegen meine Person gehabt haben sollten, verschwanden diese immer mehr.

Mit der Zeit arbeitete ich mich weiter in die Thematik ein und finde sie bis heute so interessant, dass ich seit dem konzeptionellen Zerfall von radarfalle.de meine Aufnahme nur noch auf meiner eigenen Seite hochlade und dort eine möglichst neutrale Darstellung der Verkehrsüberwachung darstelle. Wichtig ist mir dabei, dass ich mir immer meine eigene Meinung zu Sinn und Notwendigkeit einer Messstelle bilde und diese auch genauso kommuniziere. Es handelt sich um ein Hobby, mit dem ich weder für noch gegen jemanden arbeite.

 

34880_web_R_by_Uwe Steinbrich_pixelio.de

 

Was für Technik verwenden die Blitzer in Deutschland?

Das geht wirklich „querbeet“. Zugelassen und damit eichfähig sind in Deutschland Systeme mit Radar, Laser, Lichtschranken, passive optische Sensoren, Videosysteme, Piezosensoren (im Fahrbahnbelag), etc., die sich je nach Hersteller und verbauten Komponenten in ihrer Arbeitsweise bzw. Messwertbildung unterscheiden. Darüber hinaus gibt es auch eine Reihe von nicht eichfähigen „Eigenkreationen“ von Behörden, die beispielsweise mit normalen Camcordern Rotlichtverstöße aufzeichnen.

 

Wie wird die Geschwindigkeit gemessen?

Die Antwort ist so facettenreich wie bei den eingesetzten Techniken.

Radaranlagen nutzen zum Beispiel den sogenannten „Dopplereffekt“. Bewegt sich ein Fahrzeug, ändert sich auch die Frequenz, mit der die Echos zurück zum Radargerät geworfen werden. Über diese Veränderung lassen sich Fahrtrichtung und Geschwindigkeit des Objekts berechnen. Deswegen ist es hier so wichtig, die vorgeschriebene Ausrichtung (Messwinkel und Mindestaufstellhöhe) der Geräte einzuhalten. Andernfalls legt das Gerät bei seiner Berechnung falsche Annahmen zugrunde.

Bei lasergestützten Verfahren erfolgt die Geschwindigkeitsberechnung über die (konstante) Lichtgeschwindigkeit und den zeitlichen Versatz, mit dem die ausgesandten Laserstrahlen vom Fahrzeug reflektiert und zurück zum Gerät geworfen werden.

Bei den stationären Anlagen (im Volksmund „Starenkästen“) sind im Vorfeld mehrere Sensoren in der Fahrbahn eingelassen. Die Abstände der Sensoren sind bekannt und beim Überfahren startet beziehungsweise beendet das Fahrzeug eine klassische Weg-Zeit-Berechnung, aus denen sich die Geschwindigkeit ergibt. Bei all diesen Verfahren ins Detail zu gehen ist zwar der spannendste Teil, sprengt hier aber sicherlich den Rahmen.

In verkehrsberuhigten Bereichen (10 km/h zulässig) habe ich auch schon gesehen, dass Polizisten bereits optisch deutliche Überschreitungen „geschätzt“ haben und den Fahrern ein Verwarngeld angeboten wurde. Bei einer richtigen Geschwindigkeitsmessung hätte diese Fahrer wohl ein Fahrverbot erwartet.

 

303475_web_R_by_gnubier_pixelio.de

 

Warum sind Blitzerfotos immer schwarzweiß?

In Deutschland haben wir die Fahrerhaftung, das heißt, es muss klar erkennbar sein, wer das Fahrzeug geführt hat. Als noch mit analogem Film gearbeitet wurde und die Fotoqualität entsprechend schlechter war, lieferte der Nassfilm in Verbindung mit einem Rotfilter auf dem Objektiv dem rotem Blitzlicht hinsichtlich Kontrast und Detailreichtum das bestmögliche Ergebnis. Ein Farbfoto hätte nicht nur die Fahrererkennung erschwert, sondern auch unnötige Kosten verursacht.

Heutzutage lassen sich dank Digitalkameras auch Echtfarbbilder erstellen und nötigenfalls mittels Software bearbeiten. Man ist jedoch dabei geblieben möglichst wenige „Störfaktoren“ ins Bild aufzunehmen und sich weiterhin auf schwarz-weiß-Fotos zu beschränken. Bei Videomessverfahren (zum Beispiel Abstandsmessungen) werden teils handelsübliche Kameras verwendet. Diese auf schwarz-weiß umzurüsten wäre umständlich und unnötig. Daher sind hier die Beweisfotos beziehungsweise die extrahierten Einzelbilder in Echtfarben.

Im Ausland, etwa in den Niederlanden oder den USA, gibt es hingegen auch Farbfotos. Da sind Bilder zum Beispiel „schwarz/orange“ oder tatsächlich „bunt“. Wo eine Halterhaftung gilt reicht es, wenn das Kennzeichen lesbar ist.

 

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Wie hoch sind die Messtoleranzen?

Die Toleranzen der Messgeräte betragen im Regelfall entweder 3 km/h bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h, und 3% des Messwertes bei Geschwindigkeiten über 100 km/h. Die Erlässe der einzelnen Bundesländer sehen vor, dass Überschreitungen bis (netto) 5 km/h vernachlässigbar sind und nicht verfolgt werden sollen. Das heißt dass eine Kommune bei einer brutto-Überschreitung von 9 km/h ansetzen darf, so dass netto 6 km/h verbleiben. Um möglichst keine Einnahmen auszulassen, sind die allermeisten Kommunen mittlerweile bei diesem untersten Grenzwert angelangt.

Mit dieser Faustformel sind die meisten Anlagentypen abgedeckt. Ausnahmen davon bilden zum Beispiel das Videosystem ProViDa (< 100km/h: 5 km/h; > 100 km/h: 5%), das Nachfahren mit Streifenfahrzeugen ohne geeichten Tacho (üblicherweise 20 % des abgelesenen Tachowertes) oder Zeittoleranzen bei Rotlichtüberwachungen.

 

Können die Geräte überall messen oder geht das zum Beispiel in Kurven nicht?

Laser, Lichtschranken, passive optische Sensoren oder Piezosensoren werden durch einen Kurvenverlauf nicht beeinflusst.

Einer speziellen Betrachtung bedürfen Videosysteme, die in Motorrädern verbaut sind. Der Hersteller sagt eindeutig, dass Wegstreckenabgriffe (zur Weg-Zeit-Berechnung der Geschwindigkeit) bei erkennbarer Schräglage des Motorrads nicht zulässig sind und nicht verwendet werden dürfen. Das hat etwas mit dem unterschiedlichen Reifenabrollumfang während der Kurvenfahrt zu tun.

Bei Radaranlagen sind Messungen vom Kurvenaußenrand ab einem gewissen Krümmungsradius generell unzulässig. Das Messgerät geht bei seiner Berechnung von einer korrekten Aufstellung an einer geraden Fahrbahn aus und ermittelt daher Werte zu Ungunsten des Fahrzeugführers.

Bei einer Kurveninnenmessung hingegen kommt es beim Radar zu einer rechnerischen Bevorteilung, der Messwert ist niedriger als die tatsächliche Geschwindigkeit.

 

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Unterscheidet sich die Blitzertechnik in anderen Ländern?

Mit den unterschiedlichen Rechtsgrundlagen und Anlagentypen gehen in jeder Nation natürlich andere Vorgehensweisen einher, die physikalischen Verfahren (Radar, Laser, etc.) sind zumindest im Europäischen Raum aber die selben. Ich kann jedoch nur auf wenige Vergleichsfälle zurückgreifen, die ich bisher persönlich gesehen habe.

Auffällig ist für mich beispielsweise, dass im Ausland (etwa Polen, Finnland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Österreich, …) bei stationären Messungen oft mit Radar gearbeitet wird. Das ist bei uns fast ausschließlich mobilen Messungen vorbehalten. Stichwort „Radar“: wird in Deutschland eine mobile Radaranlage betrieben, ist es zwingend notwendig, dass der Messbeamte von seinem Standort die durch das Gerät ermittelten Werte ablesen und gleichzeitig mit Geschwindigkeiten der Fahrzeuge abgleichen kann. Man spricht hier vom „aufmerksamen Messbetrieb“.

In den Niederlanden werden ebenfalls mobile Radaranlagen eingesetzt, der Messwagen ist jedoch gerne mal unter einer Brücke oder hinter der Lärmschutzwand geparkt. Es ist dem Messpersonal dann also unmöglich etwas zur Entstehung und damit zur Korrektheit des Messwertes zu sagen. Nach Deutschen Maßstäben würde so ein Messaufbau spätestens vor Gericht zum Freispruch des Betroffenen führen. Im Ausland scheint es mir hingegen bisweilen unmöglich seine Unschuld zu beweisen.

Ich würde daher behaupten, dass das deutsche „Blitzerwesen“ in Sachen „juristischer Transparenz“ sehr weit vorne liegt und dem Verkehrsteilnehmer – sofern der Messwert bezweifelt wird – faire Verteidigungsansätze gewährt. Die Behörde muss den Beweis führen, dass das Gerät korrekt aufgebaut wurde und dass alle gerätespezifischen Nebenbestimmungen eingehalten wurden. Ist das nicht der Fall, wird meiner Erkenntnis nach in Deutschland eingestellt beziehungsweise freigesprochen.

 

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Hat sich die Technik mit der Zeit verändert? Wie sah sie früher aus?

Interessanterweise befinden sich viele der „ursprünglichen“ Anlagen, die sich bewährt und immer wieder gegen moderne Konkurrenten durchgesetzt haben, immer noch im Einsatz.

Ein gutes Beispiel hierfür ist das Radargerät „VR 6F“, das mittlerweile seit fast 30 Jahren im Einsatz ist. Anfangs waren alle Messgeräte mit einer analogen Fotoeinheit ausgestattet, die im Laufe der letzten Jahre durch eine digitale Fotoeinheit ersetzt wurde. Die Hauptkomponente, das eigentliche Radargerät, blieb davon unbeeinflusst und arbeitet heute noch genauso wie bei seiner Markteinführung.

Auch andere „Frühstarter“ der 1980er, wie etwa das Modell „μP 80“ (eso GmbH), werden heute immer noch genutzt. Hinzugekommen sind bis dato vor allem moderne Laser-Messsysteme wie das Poliscan oder die XV3, die aufgrund ihrer Arbeitsweise auf eine entsprechende Software angewiesen sind. Hier hat es etwas Zeit gebraucht, bis der Markt die notwendigen Möglichkeiten beziehungsweise Voraussetzungen geschaffen hat.

 

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Gibt es überhaupt eine Möglichkeit einen Blitzer auszutricksen?

Zu unterscheiden sind hier legale und illegale Möglichkeiten.

Sofern man sich noch im Bereich der Messwertbildung befindet, kann starkes Bremsen oder Beschleunigen zu einem Verwerfen des Messwertes führen. Viele Messgeräte verlangen eine gewisse Mindeststrecke, in der sich die Geschwindigkeit nicht wesentlich verändern darf (in starkes Bremsen nach dem Fotoblitz bringt hingegen gar nichts und gefährdet lediglich den nachfolgenden Verkehr).

Es soll auch schon vorgekommen sein, dass Verkehrsteilnehmer zwischen dem Handlaser-Posten (der kein Foto erzeugt) und dem Anhalteposten (zur Personenidentifizierung) in eine Seitenstraße abgebogen sind und sich so der Kontrolle entzogen haben. Und in jeder Situation die korrekte Verkehrsbeschilderung zu kennen, etwa dass Zeichen 306 (Vorfahrtsstraße) in einer 30er-Zone nach 274.1 unzulässig ist, schadet auch nicht. Dann stimmt vielleicht der Messwert, aber die Ahnung bleibt aus beziehungsweise verschiebt sich um 20 km/h nach oben. Allerdings: wer so aufmerksam fährt, das alles wahrzunehmen, der sollte im Regelfall auch die Kontrolle an sich wahrnehmen und bei Bedarf seine Geschwindigkeit frühzeitig reduzieren können.

Den Übergang in die rechtliche Grauzone bildet die CD am Innenspiegel, die im Übrigen gar nichts bringt. Der Effekt, der dadurch erzielt wird, lässt sich durch die heutige Auswerte- Software problemlos ausgleichen.

Zu den illegalen Methoden zählen etwa Folien oder Spray auf dem Kennzeichen. Auch hier muss man feststellen, dass es keinerlei Nutzen bringt. Mit der heutigen Technik kann das Kennzeichen selbst bei anfänglicher Überbelichtung lesbar gemacht werden und man läuft Gefahr, dass die Behörde dieser Ausfälligkeit nachgeht und eine zusätzliche Strafe droht.

Wenn nicht zufällig während der Fahrt ein nasses Blatt am Kennzeichen kleben bleibt oder Schnee vom Vordermann an der Fahrzeugfront festfriert, ist das Kennzeichen mit den heutigen Methoden zu 99% ablesbar.

Sogenannte Radarwarner beziehungsweise Jammer bringen zwar ab einem gewissen Marktwert (der nah an die Vierstelligkeit ranreicht) einen gewissen Nutzen, springen jedoch nur auf gewisse Messverfahren an und sind obendrein durch den Gesetzgeber besonders unter Strafe gestellt.

 

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Wo gibt es die besten und genauesten Blitzerwarnungen?

Grundsätzlich ist das regional äußerst verschieden und hängt von der „Melde-Moral“ der Verkehrsteilnehmer ab. Auch ob diese eine Messstelle dann an den örtlichen Radiosender melden oder etwa im Internet (auf speziellen Facebook-Seiten oder über Apps wie blitzer.de) publizieren..

Hat man viele aktive Nutzer und einen guten Radioservice, der spätestens halbstündig über die aktuellen Meldungen informiert, ist das natürlich wesentlich vorteilhafter als bei überschaubarer Interaktion und einem Sender mit nur stündlichen Meldungen (in NRW wird zum Beispiel bei vielen Radiosendern zur vollen Stunde lediglich das allgemeine Rahmenprogamm samt Verkehrsfunk ohne lokalen Bezug eingespielt).



Ich weiss von Städten mit sehr hoher „Blitzer-Dichte“, in denen man gelegentlich den Eindruck hat, dass in jeder dritten Straße ein mobiler Blitzer steht. Würde man sich hier nur am Radio und dem Internet orientieren, hätte man jedoch den Eindruck, dass in dieser Stadt aktuell gar keine Blitzer unterwegs sind. Andersrum kenne ich auch Gegenden, wo der einzige aktive Blitzer im Radio mit guter Standortbeschreibung samt Wagentyp und –farbe durchgegeben wird, während im Internet parallel dazu bereits erste Bilder hochgeladen werden.

Einen Universaltipp geben kann ich insofern nicht. Und als Ortsfremder, der nicht weiß auf welches regionale Medium er sich am effektivsten verlassen kann, sollte man sowie einen defensiveren Fahrstil wählen, um gar nicht erst in etwaige Verlegenheiten zu geraten.

 

 

Bilder: Titelbild: Clker; Blitzer von hinten: Uwe Steinbrich  / pixelio.de; Blitzerfoto: gnubier  / pixelio.de; Tacho: FotoHiero  / pixelio.de; Rotes Auto mit Blitz: Tim Reckmann  / pixelio.de; Radarpistole: Tim Reckmann  / pixelio.de; Lichtstreifen: Timo Klostermeier  / pixelio.de; Geschwindigkeitsanzeige: josupewo  / pixelio.de

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